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              全球三大快件集成商航線網絡構建模式及對中國企業的借鑒意義

              時間:2021年04月05日   來源:

               作為全球快件業務的龍頭企業,三大快件集成商(FedEx、UPS、DHL)幾乎壟斷了全球國際快件業務,依托航空運輸,在全球建立多個轉運中心,構建了輻射全球的航線網絡。近年來,中國快件企業快速發展,如順豐、圓通等,已經構建了輻射國內的運輸網絡,而順豐鄂州樞紐、圓通嘉興樞紐等重大項目也成為舉國關注的焦點。本文對三大集成商全球航線網絡布局及其演化機理進行研究,探討其發展路徑,并以順豐為例,將中國集成商與之對比。

              一、基本定義

              1、貨運業務分類

              關于快件,中國郵政管理局將快遞定義為在承諾的時限內快速完成的寄遞活動,快件是指快遞企業遞送的信件、包裹、印刷品等;按照海關總署的定義,進出境快件是指進出境快件運營人以向客戶承諾的快速商業運作方式承攬、承運的進出境貨物、物品。

              2、航空公司分類

              貨運航空公司可分為三類,即客貨兼營航空公司、全貨運航空公司、集成商??拓浖鏍I航空公司最為常見,又可根據是否運營全貨機而分為兩類,通常根據客運需求形成網絡,利用腹艙經營貨運業務,并適當根據貨運需求開通全貨機航線,對這類航空公司而言貨運業務只是輔助業務;全貨運航空公司只經營全貨機,以航空貨運為最重要的經營業務;集成商能夠提供全方位服務,經營全鏈條、全環節、多種交通方式的“門到門”業務,具有極強的綜合實力。

              3、小結

              集成商的經營模式與其他航空公司具有本質不同,主要體現為三方面特點:一是經營快件業務,對時效性、網絡效率要求高;二是掌握貨源,具備自主設計路由的能力;三是經營全鏈條業務,物流解決方案的選擇豐富,網絡設計復雜。航空運輸作為時效最快、成本最高的運輸方式,在集成商運輸網絡中起到了干線運輸的作用,而集成商航線網絡的構建也成為一個重要話題。

              二、三大集成商全球網絡布局

              1、輪輻式網絡

              輪輻式網絡,即Hub-and-spoke,是一種利用中樞機場構建的輻射周邊多個機場的網絡,各機場經由中樞機場,可以通聯其他任意機場,輪輻式網絡能極大降低成本。三大集成商均在全球依托多個樞紐建立了這樣的航線網絡,在樞紐選址時,主要考慮24小時運作、交通便利、政府支持、勞動力市場等因素。

              孟菲斯機場是全球第二大貨運樞紐,年貨郵吞吐量超過400萬噸,而其99%的貨運量均來自FedEx的貢獻,FedEx每日在孟菲斯機場構建了兩個航班波,一個在夜間,一個在中午時分,以滿足一日兩次的運輸需求。對于每一個航班波,進出港航班數量接近150,輻射的城市包括美國主要城市,同時輻射加拿大、南美等少量周邊國家,另有極少量航班執飛洲際航線,總體而言以通航美國國內城市為主。

              2、網絡演化

              三大集成商經歷了多年的發展才形成了今日的格局,回顧其航線網絡演化過程,大體總結為四個階段。

              第一階段(P1):立足國內市場,構建以單一樞紐為中心的輪輻式航線網絡,由于三大集成商在本國市場快件業務中已經處于壟斷地位,市場份額高、貨物運量大,該網絡規模通常較大。

              第二階段(P2):隨著三大集成商海外業務的不斷發展,有必要在海外構建區域樞紐網絡,以現狀來看三大集成商均在歐、美、亞三大洲構建了輪輻式網絡。由于各國一般都對本國快件業務的經營主體有所限制,三大集成商無法進入各國國內快件業務,只能經營國際快件業務,因此業務量相對較小,航線網絡規模也較小。例如FedEx在廣州的亞太轉運中心輪輻式網絡規模約為14班/天,且每日只有一個航班波,和FedEx在孟菲斯的網絡差距極大。該階段兩大洲之間的轉運必須經過兩座中樞機場。

              第三階段(P3):隨著業務的發展,某些經濟發達地區的業務量逐步提高,足以支持直達航線的開通,同時考慮到經由中樞機場中轉時間較長,三大集成商開始建立區域轉運中心,通過支線將經濟發達地區的幾座機場貨物集中于一座機場,并通過該機場直接與其他洲際樞紐聯通。

              第四階段(P4):隨著業務的進一步發展,部分機場本地貨源已經足以支持至其他洲際樞紐的貨運量,此時三大集成商開通部分直達航線,提升運輸效率,提高服務品質。


              三、中國企業發展現狀對比

              近年來,中國快件企業快速發展,順豐、圓通已經自有機隊,其中順豐航線網絡已經初步具備雛形。

              1、順豐航線網絡現狀

              順豐航線網絡尚處于初級階段,目前仍主要立足于國內市場,以杭州、深圳、北京為三大樞紐,其中杭州作為全國樞紐,已經構建了每日1次、每次30班左右的航班波。

              2、鄂州機場

              杭州作為主協調機場,時刻總量受限,同時貨班受到22-8點時間窗制約,順豐杭州樞紐的發展受到制約,在這種情況下建設鄂州貨運機場成為必然,而鄂州機場也將替代杭州目前作為全國轉運中心的功能,成為順豐航空的中樞機場(即真正構建上述P1網絡),而杭州則將退化為華東區域樞紐。待順豐鄂州轉運中心建成后,順豐將基本步入三大集成商發展中的第一階段。

              3、未來發展

              目前順豐國際實力薄弱,自營國際航線比重較低,且主要為亞洲航線,直至近年才開始試水洲際航線。下一步,按照三大集成商的成長步伐,不斷提升國際能力,發展海外業務,設立海外轉運中心,構建多樞紐體系,是順豐發展的必然趨勢。

              綜上,全球三大集成商經過多年的發展,逐漸在全球構建起了較為完備的航線網絡。觀察中國集成商的發展,即便是走在前列的順豐也只是剛剛在國內建立了網絡雛形,國際競爭力仍有較大差距。但需要看到的是,順豐等中國企業正沿著適合自身發展特點的方向不斷前行,發展速度之快、勢頭之猛,值得各方期待。

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